“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”这是保时捷中国CEO柯时迈（Michael Kirsch）在中国国际消费品博览会期间，接受各个媒体采访时所说的线亮相后，因外观酷似保时捷，被网友调侃为“米时捷”，雷军也多次声称小米汽车要造媲美保时捷和特斯拉的Dream Car。
但平心而论，保时捷CEO的话中多少带点“阴阳”的意味，毕竟先有保时捷后有SU7，何来心有灵犀呢？
SU7不是第一台长得像保时捷的车，众泰曾经发布一台名为SR9的SUV，因外形酷似保时捷卡宴与Macan，被网友开玩笑说“保时泰”。
与小米不同的是，众泰SR9的性能、技术、设计等方面是彻彻底底的“山寨水平”，而在小米汽车发布会中，雷军将SU7 Max越级对标保时捷，性能上超越多款Taycan车型。
小米SU7上市4天大定超10万，锁单超4万。而众泰SR9在上市第二个月销售6700台，此后便一蹶不振，众泰在2020年宣告破产。
网友们纷纷给出了自己的看法，有的人觉得保时捷与“模仿者”们档次不一样，面对的消费者群体也不一样，做出回应都是在给对方贴金；也有的人觉得SU7的出现会让保时捷变LOW，未来销量不容乐观。
从定位上看，保时捷比BBA更高端，但与宾利、劳斯莱斯等超豪华车型相比，它售价更“亲民”。因此，保时捷普遍成为高净值人士以及BBA车主消费升级的选项，保时捷曾在招股书中表示，保时捷车主家庭平均年收入约41万欧元（约310万元人民币），这足够买十台小米SU7 Max。
从性能上看，保时捷自诞生起就以生产高级跑车而闻名于世，然而，随时代变化，电动机可以轻易达到高性能内燃机水平，当Taycan与小米SU7的运动性能相差无几时，很难说服消费者为其买单。
从外形上看，SU7与Taycan的确十分相似，但根据易车榜数据，保时捷2023在华销售车型的81%为SUV与大型轿车，外形差异明显。所以，与小米混淆而导致保时捷整体变“Low”更多是网友的戏谑。
客观地说，相似的外形是小米对保时捷优秀设计的肯定，这不一定会导致保时捷销量直接下滑。但我们大家都认为，保时捷与一众豪车品牌所面临的挑战更加复杂。
事实上，豪车厂商们更应该关心的，是国内汽车市场发展的新趋势的变化。具体来说，传统的汽油豪车是否应该电气化，以及如何智能化，才是保时捷等一众豪华品牌此时要考虑的头等大事。
保时捷是大众集团旗下的豪华汽车品牌，多年来代表了德国汽车工业的顶尖水平。自上个世纪60年代的911跑车诞生起，保时捷就在全球市场收获了广泛的粉丝和追随者。其独特的设计风格和先进的技术也被众多厂商所借鉴，许多车型上都能窥见保时捷的影子。
2001年，保时捷进入了中国市场。从2015年起，中国连续8年成为保时捷全球最大的单一市场。到了2022年，保时捷在中国的销量达到了9.33万辆，占其全球总销量的大约30%。
但在2023年，保时捷的销量发生了一些变化，根据保时捷2023年财报，其2023年营业收入405亿欧元，同比增长7.7%；全球销量约32万辆，同比增长3%；但中国市场总交付量为79283辆，同比下滑15%。
今年的第一季度，保时捷在中国市场交付16340辆，同比下降24%；在北美市场交付15087辆，同比下降了23%。尽管欧洲与德国仍保持增长，但保时捷的全球交付量同比下降了4%，这说明，保时捷的销量下滑趋势已经向全球市场蔓延。
CEO柯时迈对媒体透露，销量下滑的原因是多方面的，一种原因是新产品发布与交付之间有时间间隔；另一方面是去年因疫情后出现阶段性销量反弹，使得同比的基数较高。而北美市场销售衰退的原因，则有说法是因为海关运送问题导致的交付延误。
不过，保时捷在中国市场的失速从2022年起便有了明显迹象，当年在中国市场仅交付了93286辆新车，同比下滑2%。彼时，外界认为保时捷的下滑跟热销车型Panamera、Macan、Cayenne换代缓慢有关。
另外，保时捷在黑猫平台产生的消费者投诉达到1147条，2022年的“转向柱减配门”事件也备受争议。在国家市场监督管理总局搜索“保时捷”的召回信息多达20条以上。其中，去年10月保时捷（中国）申请备案召回共计2570辆Taycan系列汽车，而根据易车榜数据，2023年Taycan在华销售总量也就4151辆。
我们难以断言召回与质量上的问题对保时捷的影响具体有多大，但是，在网络媒体和社交平台的广泛传播下，豪华汽车如果频繁出现一些明显的异常问题，网友通常会给车主贴上“人傻钱多”的标签，这无疑会影响品牌的口碑与形象。
市场方面，2023年全国多地的保时捷经销商打出了折扣，相较于往年加价才能购车的各款车型，其中911最高可优惠20%，Panamera优惠也超过10%，而Macan更是达到了高达20%以上的价格让步。
除上述原因外，保时捷电气化转型的步伐相对缓慢，是在华销量下滑的原因之一。2019年，保时捷推出了纯电版Taycan，之后5年里，这款双门跑车都是保时捷纯电车的“独苗”，直到今年1月，保时捷才发布第二款纯电系列Macan 4与Macan Turbo。
据悉，Macan 4起售价为80,450美元（约合人民币58万元），Macan Turbo起售价则是106,950美元（约人民币77.5万元）。然而，纯电Taycan并未带给保时捷惊喜。
自发布以来，其销量持续下滑，国内交付量从2021年约7300台减少至2023年约4150台，这一趋势似乎更加印证了保时捷的乏力表现。
我们认为，在燃油车时代，优秀的工业设计与机械素质是保时捷与生俱来的优势，但如今要在竞争非常激烈的电动市场立足，这对保时捷来说可能是“降维打击”般的挑战。
周鸿祎最近决定卖掉自己的迈巴赫，换成国产的智能汽车，一时间成为网络讨论热门，相关话题下面除了厂商毛遂自荐，就是网友出谋划策，但唯独没有人质疑周总放弃传统豪车的做法是否正确。
在上世纪末，冷热空调、自动座椅、电动车窗、定速巡航等功能是豪车才配备的，但随技术普及与成本下降，豪车的核心竞争力只剩下品牌价值和汽车工业的多年沉淀。
所以，关于豪华汽车一直都有个争议，那就是汽车智电时代来临，那些将运动血统、纵置后驱、V8、V12等等概念奉为圭臬的传统豪华车企该如何自处？有人举例子说这好比机械表与石英表，用不了多久，汽车市场“石英风暴”就将来临。
1969年，廉价、轻薄、走时精准的石英表一经推出，就给机械钟表行业造成了巨大冲击，部分“幸存”的老牌腕表企业选择转型奢侈品，成为彰显身份与品味的社交工具。
不过，与腕表不同的是，汽车所面对的使用场景更复杂，导致汽车注定是不断折旧的消耗品。
根据二手汽车交易平台数据，2017款迈巴赫S400新车含税价约159万，现二手价约76万，折损52%。而根据二手回收表商数据，公价8万多的劳力士在在证券交易市场流通时价格已高达11.5万，溢价43.75%。这样的溢价在百达翡丽、江诗丹顿、爱彼等百万元奢侈表上更明显。
除了保值属性外，腕表可以长时间多场合佩戴，曝光更频繁、更自然。事实上，跟着社会发展，汽车在提升身份价值方面的作用相对有限，也仅有劳斯莱斯、宾利等头部品牌能产生相应作用。
在网络上也常流传“穷玩车、富玩表”的戏谑段子，所以对高端人士而言，选购豪华汽车更多出于对其功能上的需求，当汽车产业变化导致传统豪车的功能显著落后时，汽车的奢侈品属性与彰显身份的效果是很难跟腕表相比的。
也就是说，如果纯电汽车能轻松超越豪华车的驾乘体验，那大部分豪车厂商将会失去其品牌价值和溢价空间。
具体来说，电动车无需变速箱和齿轮活塞，也没有复杂的机械工艺与动力传递系统，仅凭电机、电池、控制器三大核心部件，就能实现“随叫随到”的强劲动力，通过智能化的车机芯片，还能做到更精准的动力分配。另外，电动车无需担心发动机舱传来的噪音，在零排量的情况下，就能得到瞬时大扭矩动力输出。
但是，纯电车仍面临续航、补能、折旧贬值、电池安全等未解决的难题，这样一些问题使得不少消费者保持观望态度。相比“石英风暴”给机械表带来摧枯拉朽的冲击，燃油车，尤其是豪华燃油车，在一定时期内仍将保持其市场地位。
所以，现在摆在豪华燃油品牌面前的难题是到底该不该电气化，未来又该如何继续打造和保持其超豪华的品牌价值？毕竟，对电气平台做研发投入不仅成本巨大，而且意味着对现存技术的重大调整。
保时捷Taycan于2019下半年在国内正式销售。该系列定位是纯电轿跑，指导价88.8-199.8万，尽管当时Taycan是保时捷唯一的纯电车型，但在豪华车品牌中，保时捷的确是纯电的先行者。
在当年，Taycan的竞争对手只有特斯拉，只不过，光对比参数与价格的话，很难说保时捷能“打”赢特斯拉，根据公开数据，2022入门款Taycan功率300kW续航430km，指导价88.8万；2021款特斯拉Model Y功率331kW续航660km，指导价34.79万，在参数打不赢的情况下，保时捷贵了2.5倍。
在汽车媒体人毒辣车评的介绍中，Taycan虽然是四门轿跑，但乘坐过于低矮；车机系统经常掉线、卡顿，语音识别效果差；加速力差、续航差，甚至刹车都有异响。
可以看出，保时捷在纯电市场打的是轻奢运动牌，试图做豪华版“特斯拉”，但很难说Taycan是保时捷对纯电的突破，今年初，Macan 纯电系列也已发布，保时捷纯电的后续表现，仍有待观察。
要看豪车对电气化的态度，那不得已提“老大哥”劳斯莱斯，2021年9月29日，劳斯莱斯汽车公布旗下首款量产电动车型SPECTRE，中文译闪灵。
在劳斯莱斯的官网中，关于闪灵车型唯一的参数介绍就是“功耗：21.5*kWh/100km；续航里程：520* km；二氧化碳排放量：0 g/km”，在此之外，全部都是关于劳斯莱斯品牌调性与不凡设计的介绍。
据公开资料显示，该车售价575万起。豪车品牌该怎么来面对电气化趋势，在2023上海车展中，劳斯莱斯大中华区总经理李龙曾对媒体做过解答，我们总结了他的观点：
闪灵于2023年四季度开始交付，具体的数据仍未公布，但劳斯莱斯公布2023年共交付6032辆新车，相比2022年增加11辆，创199年纪录。
值得一提的是，劳斯莱斯官方宣布，在2030年底只会生产纯电动汽车。在“大哥”劳斯莱斯展望未来之际，宾利在电气化道路上似乎不太顺利。据外国媒体报道，宾利原计划于2025年推出的第一款纯电汽车现已推迟至2026年底。此外，宾利到2030年实现纯电气化的目标也已推迟到 2033 年。
宾利财报显示，2023年宾利全球营业收入29.38亿欧元，同比下降13%；盈利为5.89亿欧元，同比下降17%；汽车销量13,560辆，同比下降11%。宾利CEO Adrian Hallmark 评价2023财年表现认为: “奢侈品市场也未能幸免于全球各地充满挑战的市场环境”。值得一提的是，宾利和保时捷一样，同属于大众集团。
目前，意大利著名跑车厂商法拉利与兰博基尼的产品矩阵中，均包含混动车型。而对于纯电产品，法拉利计划于2025年最后一个季度推出其首款纯电汽车，而兰博基尼的首款纯电汽车预计将在2028年问世。
而面对性能上超越法拉利的各类纯电汽车，法拉利CEO Benedetto Vigna对此的解释是，法拉利是一种独特体验，而不是速度，“就像坐过山车，重要的不是速度，而是感觉”。
但事实上，法拉利的在华销量下降了。2023年，法拉利在中国的交付量约为1500辆，同比跌幅为4%；兰博基尼2023年在中国销量为845辆，同比下滑17%。
不难看出，坐稳豪车头号交椅的劳斯莱斯并不紧张电气化时代所带来的变革。相反，那些在劳斯莱斯之下、BBA之上的品牌豪华品牌们，其前景似乎有些一言难尽了。
比亚迪王传福曾在2018年表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
在保时捷还力图成为轻奢“特斯拉”时，国内有已经有问界、仰望、理想、蔚来等新豪华汽车品牌下场，而极具性价比与智能化生态科技的小米SU7的发布，更是把这汽车市场“搅”成了大混战。
过去文章中我们分析了欧美市场纯电车暂时“退烧”的原因，而在中国市场，纯电已经变成“神仙打架”，看得传统燃油品牌心里发怵。根据乘联会数据，4月1-14日，中国新能源车渗透率超过了一半，达到50.39%，是个历史性时刻。
在很多人眼中，纯电车构造简单，电机、电池、控制器攒起来就行。事实呢还真是如此，随着行业发展，电动车配套产业也一直在升级，品牌产品不断“内卷”，所以要想在电动车做足差异化，品牌力，只剩下一条路——做好的独特驾驶生态。
在小米SU7发布前后，雷军不断强调，“要跟大家聊聊对智能汽车的思考”。小米是做手机、智能IoT设备出身，自然有对智能生态的独到理解，在卢伟冰发布的个人视频中，利用SU7车载语音打开手机支付码快速通过收费站，没有卡顿与识别困难，光是这一段就“秒杀”了一众豪华品牌的所谓“智能助手”了。
小米、华为这类传统智能硬件厂商选择入局汽车，而继蔚来、极星之后，国内豪华汽车品牌红旗，也宣布将跨界造手机了。
日前，中国一汽与亿咖通签署智能座舱战略合作协议，联合设计与开发红旗智能座舱与红旗OS，并打造红旗品牌高配置手机。值得一提的是，亿咖通与星纪魅族属于兄弟公司，两家公司的董事长和CEO都是沈子瑜。
我们不认为一汽是想在手机市场中分一杯羹。包括蔚来、极星、红旗在内，实际造手机反映出他们对智驾生态的理解。那就是，手机与车机能够互联操作，丰富车机功能，拓展生态。小米曾表示数千款应用，逐渐适配到车机平台，华为问界车机也已远超行业平均水平。
在万物互联成为主流的今天，摆在车企面前有两条路，要么自己研发手机，要么与手机生产厂商深度合作。如果把这些概念说给传统豪华车企听，他们应该一时难以接受。以往消费者购车，先看发动机排量，再看变速箱类型，看完各样的参数再看外观尺寸。
而未来，纯电硬件平台将趋于同质化，消费似乎只会在乎汽车的智能生态是不是契合自己。
要做好智能生态，就必须拥有庞大的用户体量。从销量上看，2023年比亚迪国内销量约301万辆；理想约37.6万辆；问界、蔚来、小鹏均超过10万辆；而保时捷全球销量约32万辆；而宾利、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂全球销量相加也不足10万辆。
我们不难发现，传统车企在软件开发领域本就存在技术弱势，而这在豪华品牌中更明显，因为它们的用户体量普遍较小。此外，车企还需面对不一样的地区客户的多样化需求，包括语言、文化和驾驶习惯的差异，这一些因素均导致生态开发成本的显著增加。
当然，让科技公司赋能也是一种智能化转型的方式，据德国商业杂志《Manager Magazin》报道，苹果在2014年有意以宝马i3为平台开发车辆，但最终这一个项目搁浅。如今，在该领域最成功的是华为鸿蒙智行。
只不过，豪华车企能放心把自己的百年品牌“交出去”吗？就像IBM、戴尔、惠普曾经在PC领域争雄，最后微软凭借直观、简易的Windows操作系统脱颖而出。如今，这三家公司的市值相加都无法与微软相提并论。由于既没有独立开发的技术，又担心与科技公司合作会折损品牌价值，那么，“保时捷”们到底该如何开发自己的智驾生态呢？
而科技巨头苹果放弃造车，很大程度上也是因汽车硬件的盈利前景渺茫，特斯拉也提高了无人汽车项目Robotaxi的优先级，马斯克称：我认为特斯拉也会迎来一个ChatGPT时刻，就算不是今年，我认为也不会迟于明年。
人类的科学技术进步与集成电路的发展紧密关联已经是不争的事实，如今，已经非常困难再有理由认为传统的机械工艺能代表汽车行业的发展方向。
实际上，随着产业链的规模化，汽车硬件也将趋于同质化，汽车产品将渐渐沦为实用工具，次顶级豪车厂商们的品牌价值也逐渐凋零。换句话说，他们可能只想活成“劳斯莱斯”的样子吧。
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