变速器是指能够固定或者分档改变输出轴及输入轴传动比的齿轮传动装置，按照不同的操作方式，汽车变速器可以分为手动变速器和自动变速器。手动变速器(MT)主要依靠驾驶员以人工操纵控制车辆换挡杆，使换档轴和换挡拨叉做出对应操作，以带动同步器啮合相应不同档位的齿轮，达到对应档位动力输出的目的，缺点驾驶操作比较繁琐，车辆平顺性较差，目前国内手动变速器配置率总体呈现下滑趋势。根据不同应用结构和原理，变速器又可以分为机械自动变速器(AMT)、双离合变速器(DCT)、无级变速器(CVT)、液力自动变速器(AT)四种。而自动变速器是汽车产业链高价值量的重要车身零部件，随着国内乘用车销量上升的同时，国产自动变速器的装配比例也在逐步提升，国产产品取代进口产品将为当前及今后的零部件行业带来重要发展机遇。横向对比来看，AT、CVT和DCT三种自动变速器的技术路线因具有各自的优势，属于竞相发展的竞争态势。少档位的AT具有良好的稳定性，但油耗较高。多档位 AT 具有较高的燃油效率和快速的换档速度，但是成本太高。CVT 的油耗低且变速平稳，但受到扭矩容量的限制，只能应用在部分对动力性不高的车型上，通常优先装配至中小排量车型。
上游主要原材料包括齿轮、轴、电磁阀等原材料和部件生产商，整体买利润在10-25%之间等，具体部件之间差异较大。中游为汽车变速箱研发制造商，目前市场上出现了“自主品牌+合资品牌+外资品牌”的竞争格局，是产业链中对研发技术要求最高的产业、其研发、生产成本均较高,行业竞争激烈。因此议价能力一般，毛利率约15%-20% .下游整车厂作为客户端,具备最大议价空间和毛刊率水平,而维修服务行业毛利相对较低。
就上游齿轮行业现状而言，根据数据显示，市场规模达228.16万吨,同比减少7.13%。从整体趋势来看，我国齿轮产量开始表现为整体下降趋势，主要原因是整体产能结构改善导致落后产能逐步出清。加之过去我国齿轮行业长期处于产能过剩的背景，随着行业结构优化，整体产品质量得到提高，对发展国产变速器有积极作用。
从配置上来看，中国乘用车自动变速器的搭载率增长较稳定，自动变速器的整体搭载率已达75%，其中AI的搭载率达到32%，DCT与CVT搭载率均为28%左右。由于高端乘用车对于性能和稳定性要求较高，因此新型多挡位AT凭借出色的性能占据了大部分市场份额，并在逐渐下探。除了大众集团以外，其他品牌已几乎全面改用 AT，包括之前曾经尝试过双离合的福特、沃尔沃等等。相比之下中低端车型主要考虑性价比为主，多数排量偏小，因此CVT在中小型家用车方面应用较为广泛。
杭州先略近日更新发布了《2022-2026年汽车变速器市场调查研究报告》，2022-2026年汽车变速器市场调查研究报告主要分析了液力自动变速器、机械无级自动变速器、电控机械自动变速器、双离合器变速器等细分产品的市场情况，并对汽车变速器行业未来的发展趋势做出了科学的预测。
得益于国内汽车零件制造业的快速发展，我国乘用车自动变速箱市场规模快速提高，预计自动变速箱市场规模有望突破1000亿元大关。尽管国内汽车工业发展较为迅速，但是自动变速器依然是很多车企难以攻克的技术难题，大都仍然需要依赖外购，目前各大自主车企都在自动变速箱领域大举投入，希望使用自行研发制造自动变速箱。由于DCT采用定轴齿轮传动，与MT(手动变速器)结构相似。国内车企大都具备的MT生产线可以利用，且在研发过程中能够借鉴部分MT的经验，因此大都选择DCT技术路线。而从世界范围来看AT是全球车企的主流技术，特别是北美品牌应用较多，而欧洲主要采用DCT技术为主，日系车则多采用CVT技术。
从目前变速箱技术的发展情况来看，换挡品质的提高是所有业内技术发展的共同追求。换挡品质主要表现在两个方面: 换挡过程中的动力性和舒适性。提高换挡品质主要是提高换挡过渡过程中变速器的稳定性和换挡控制系统的自适应性。为了改善自动变速器的智能化特性，提高滑档的舒适度，人们不断尝试新的控制技术，通过统计方法并根据统计分布来设计基于模糊规则的行驶环境识别系统，可以从数据中提取一定的规律，因此非常有利于进行智能换挡系统研究来实现智能换挡。
同时部分自动变速器具有超速挡的微机控制功能，可提高自动变速器的传动效率。利用微机控制与变矩器锁止合作搭配来扩大变速器应用范围的方法适用于更多的车型，这样不但降低了制造成本，而且能通过改变软件数据方便地改变自动变速器的换挡特性。实行微机控制的自动变速器可实现恒功率传动，变速过程会更加平顺，降低了传动时的动载荷，故对于提高变速器相关零/部件的寿命也是非常有利的。
一、 国内政策（国家及地方相关的标准、规定以及可能得到的政策与资金扶持等）
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